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#1 Escrito el 24 Setiembre 2020, 20:41 | Editado el 08 Octubre 2020, 20:03

A lo más copia y pega de Motos.net

Me parece más que interesante... 

Historia de la GS (1º parte): Más que un modelo para BMW

Por:

Jose María Marfil

11 de septiembre 2020

Un 19 de septiembre de 1980, hace ahora justo cuarenta años, BMW presentaba en el Salón IFMA de Colonia a la R80 G/S, sin llegar a imaginar la trascendencia que aquel modelo tendría para su futuro e incluso para el del mercado de la moto de alta cilindrada. En motos.net hemos aprovechado la efeméride para repasar su historia. No os la perdáis.ver galeríaCasi por casualidad, BMW dio en el clavo con la G/S. Un modelo que ayudó a salvarla de la ruina y le dio un futuro.

Antes, convendría ponernos en situación. En 1977 BMW Motorrad se encontraba en una delicadísima situación financiera. Los japoneses, tras dominar el mercado mundial de las motos utilitarias, decidieron ir a por el de las motos de ocio y la alta cilindrada, tardando poco en llevarse por delante a la legendaria industria inglesa y casi a la italiana.

BMW intentó resistir. Lo vimos con la R100RS del 1976, la primera moto de serie que dispuso de un carenado integral. Era una moto preciosa, estable, rápida y elegante que solo tenía un problema: el precio. En 1977 la R100RS costaba 4.595 dólares en los EEUU por los 2.152 dólares de la Honda CB750. Con un precio casi fuera de mercado y en plena crisis del petróleo, ni siquiera los valores de la marca -fiabilidad, tradición del bóxer e imagen elitista- consiguieron apuntalar las ventas.ver galeríaBMW R100RS 76, intentando de defenderse de los japoneses comercializando la primera moto de serie con un carenado integral.

Con el importante mercado americano en caída libre, Eberhard von Kuenheim, por aquel entonces jefe del grupo BMW AG, le dijo a los responsables de la división Motorrad: “O lleváis la cuenta de resultado a números negros o habrá que cerrar el negocio de las motos”.

Relevaron al equipo directivo, poniendo al frente a Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger. Gerlinger tuvo claro que para luchar contra los japoneses necesitaban acometer una profunda renovación tecnológica. Y así fue. A principios de 1979, con el visto bueno de la alta dirección, empezaron a desarrollar una innovadora base mecánica, de tres y cuatro cilindros, con inyección electrónica y refrigeración líquida: la serie K. Era un programa a cinco años vista. Posiblemente la última bala. Pero hasta que llegara la K, había que hacer algo y rápido para subsistir.

BMW y el Off Road

Durante el otoño de 1978 los chicos de marketing, buscando más clientes y más ventas, descubrieron que Honda con la XL 250 (1972) y Yamaha con la XT500 (1975), motos todo uso tipo “Scrambler” con motores de 4T, se estaban haciendo de oro en los EEUU.ver galeríaLaslo Peres. Fue jefe de pruebas de BMW en los 80 y uno de los artífices del nacimiento de la G/S.

Laslo Peres, que en aquel momento era el jefe de pruebas de BMW y aficionado al enduro, insistía a la Dirección en la conveniencia de disputar el campeonato alemán de enduro. Argumentaba que el retorno publicitario era evidente y el gasto mínimo. Las motos ya las tenían. Estaban en el garaje. Y es que algunos técnicos de la casa, aficionados al enduro, se habían ido haciendo sus prototipos en sus ratos libres partiendo de una base bóxer. Incluso tenían a la Laverda/BMW de enduro con chasis Verlicchi. La anterior dirección (1976) le encargó a Laverda el desarrollo de una moto de enduro por su experiencia en la “Regolarità”. En aquellos años la relación entre BMW y Laverda era estrecha fruto de la amistad entre Hans-Gunter von der Martwitz, director técnico de BMW y Massimo Laverda.ver galería1978. Herbert Schek con uno de los prototipos de enduro.

Finalmente hicieron caso a Laslo y BMW se presentó en el campeonato con tres prototipos: el de Herbert Schek basado en la R65, el Laverda/BMW en manos de Helmut Phol y el ligero (142kg) R80 que se hizo Laslo Peres, quien finalmente se impuso al resto de BMW’s acabando segundo en el campeonato nacional de enduro de 1978.

Por otro lado, Hans Muth, diseñador de la casa, sin un encargo oficial, pensando en echar una mano ante la delicada situación de la marca, hizo “cuatro rayas” de lo que entendía que podría ser un nuevo concepto, un nuevo producto. La propuesta se inspiraba en el Range Rover, un vehículo capaz de aglutinar en un solo paquete: el lujo, la polivalencia del 4X4 y la comodidad de viaje. Muth fue un influyente diseñador; suya fue la inolvidable y naranja R90S o la R65LS. Decir que Muth, tras dejar BMW para montar su propio despacho, hizo, entre otros trabajos, la Katana a los de Suzuki.ver galería1978 Laslo Peres, segundo en el campeonato alemán de enduro. Su base R80 sirvió como punto de partida para desarrollar la G/S.

Supongo que Gerlinger, con los bocetos de Hans A. Muth, los resultados deportivos de Laslo y el informe de marketing con los datos de ventas de la XT, ató cabos y, a principios de 1979, decidió encargar a Rudiger Gutsche, ingeniero de suspensiones, el desarrollo de una moto de uso mixto montaña/carretera. Una decisión, todo sea dicho, tomada con inusitada precipitación teniendo en cuenta el marcado carácter programático de los alemanes. De perdidos al río debió pensar.

Creación de la G/S

A Gustche le marcaron tres pautas para su desarrollo: minimizar la inversión aprovechando al máximo el material disponible, mantener el estilo BMW (comodidad, fiabilidad y clase) y que fuera lo más apta posible para ir por la montaña sin comprometer su comportamiento en carretera que, según los chicos de marketing, era el uso mayoritario que le daban los americanos a las “Scrambler” japonesas.ver galeríaMotor bóxer R80 de la serie R247 empleado en la G/S con mejoras en las paredes de los cilindros, el engrase y la ignición.

Rudiger Gustche partió de la base “Laslo”. El motor R80, con una carrera del pistón más larga que el R65, ofrecía una mejor curva de par y menos vibraciones.

Al motor le introdujeron algunas mejoras. Trataron las paredes de los cilindros con el proceso “galnikal” (similar al “Nikasil) lo que permitió: mejorar la refrigeración, disminuir las tolerancias (menor rumorosidad y consumo de aceite) y aligerar las paredes (perdieron 4,5kg de peso). Rediseñaron el sistema de lubricación. Incorporaron un encendido electrónico. Aligeraron el volante de inercia (en 4,7 kg) y acortaron la desmultiplicación de la transmisión final para adaptarse mejor a la tierra.ver galeríaPrimeros esbozos de lo que acabaría siendo la nueva G/S de enduro

Eligieron el chasis de las Naked pequeñas (R45/65). La horquilla también procedía de otra de sus Naked: la R100/7. La innovación en la parte ciclo residía en el basculante. Pasaba a ser de un solo brazo que también soportaba el cardán. Al sistema lo denominaron Monolever. Según BMW, el Monolever aumentaba la rigidez estructural en un 50% y reducía el peso en 2 kg.

Instalaron un freno de disco delantero –Brembo-. Fue la primera moto de “montaña” en recurrir a esta solución. Optaron por unas llantas de medidas “endureras” con 21’ delante y 18’ detrás.

La moto era capaz de rozar los 170 km/h de punta. En aquel momento los neumáticos mixtos no resistían más de 140 km/h, por lo que Metzeler les echó una mano desarrollando un modelo de tacos específico: el “Sahara”.ver galeríaMetzeler tuvo que desarrollar unos neumáticos especiales para resistir su velocidad punta. Detalle del Monolever.

Para las placas y el guardabarros eligieron el plástico. La lucha contra el peso fue una constante. El peso en seco declarado fue de 169 kg. Con un depósito de gasolina de 19,5 l se aseguraba una buena autonomía.

La pintaron con los colores de guerra: la decoración M (azul y rojo). Una combinación elegida en 1973 por el entonces director deportivo, para poder distinguir fácilmente a sus coches en las fotos de blanco y negro…ver galeríaInstrumentación de la primera R80 G/S. Calidad en los materiales y simplicidad en la luchar contra el peso.

En enero de 1980, al más puro estilo Montesa y su “Operación Impala”, BMW envió a Kallii Hufstadt –jefe de prensa de BMW- y al periodista Hans Peter, a cruzar Sudamérica con dos unidades pre serie. Estaban ultimando el proceso de desarrollo.

La G/S deslumbra a la prensa

La moto estuvo lista en 18 meses. La denominaron R80 G/S. La G por Gelände (terreno) y la S por Strasse (carretera). El 1 de septiembre de 1980, tres semanas antes de mostrarla en público, fue presentada a la prensa en Aviñón.ver galeríaBMW R80 G/S con los colores de guerra de la casa. Preciosa. BMW Ibérica pedía por ella 688.766 pts en 1981.

Los periodistas allí reunidos, en un primer momento, la miraron con cierto recelo viendo sus dimensiones, los cilindros a los lados y esos 35 kg de más que una XT500, la “todo uso” de referencia del momento.

Pero el escepticismo se disipó al día siguiente, durante la toma de contacto, al poco de adentrarse en las montañas de la Provenza y comprobar que la G/S se desenvolvía con cierta efectividad por los caminos. No servía para hacer enduro al más alto nivel, eso estaba claro, pero era divertida y se movía con cierta soltura por la tierra.ver galeríaPresentación a la prensa internacional de la R80 G/S en Aviñón el 1 de septiembre de 1980.

Aunque lo que realmente encandiló a la prensa fue su comportamiento en carretera. Con 50 CV y 169 kg en seco, algunos periodistas escribieron en sus crónicas que la G/S, paradójicamente, era la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW. Rápida, ligera, divertida, obediente, cómoda… fueron los calificativos más empelados.

La prensa volvió encantada. Entendieron que BMW, quizá sin saberlo, había creado, más que una nueva moto, una nueva categoría, un nuevo concepto: el de las motos capaces de hacerte pasar un buen rato entre las curvas, permitirte viajar con cierta comodidad e incluso entrar en la tierra.

La G/S y el concepto aventurero

La producción arrancó en las instalaciones de Berlin-Spandau. La moto debía llegar al mercado a principios de 1981 y para promocionar su lanzamiento, decidieron inscribirse en el París-Dakar.ver galeríaLa R80 G/S sorprendió a la prensa por su dinamismo en la tierra y convenció por su comportamiento en carretera.

No les pudo salir mejor. Hubert Auriol ganó la carrera, Jean-Claude Morellet “Fenouil” acabó cuarto y Bernard Neimer séptimo. Corrieron con el prototipo que Dietmar Beinhauer -el director deportivo de BMW- encargó a los chicos de HPN.

HPN era un pequeño taller de preparaciones radicado en Seibersdorf, un pueblecito de apenas 300 habitantes, cerca de Austria, a 70 km de Salzburgo, regentado por Alfred Halbfeld, Klaus Pepperl y Michael Neher (HPN eran y son las siglas de sus apellidos).ver galeríaBernard Neimer, Hubert Auriol y J.C. Morellet "Fenouil" en 1981 con las GS800R de HPN. Primer y sonado triunfo de BMW en el Dakar.

Los de HPN trabajaron día y noche para tener listas las motos. Le añadieron un basculante de doble brazo, practicaron importantes refuerzos en el chasis, le instalaron un depósito de gasolina de 42 l, diseñaron una caja de aire especial, montaron suspensiones de mayor recorrido, añadieron 5CV al motor y le quitaron 17 kg al conjunto. La bautizaron como GS800R. Aniquilaron a las XT en el desierto.

Y desde aquel día, HPN, por su determinación, pasó a ser el preparador oficial de las BMW desérticas de competición. Con Auriol ganaron el Dakar en 1981 y 1983, con Gaston Rahier los de 1984 y 1985 y con Richard Sainct los de 1999 y 2000, sin olvidarnos de los brillantes resultados de Eddy Hau, Oscar Gallardo, Lewis o la famosa Jutta Kleinschmidt, entre otros.ver galeríaFoto reciente de los integrantes de HPN, junto con el director deportivo de BMW y algunos pilotos legendarios como Peres o Eddy Hau

Pero volvamos a la moto de calle. El precio inicial de la G/S en Alemania fue de 8.350 DM. Aquí, BMW Ibérica, pedía 688.766 pts. Al cambio, casi el doble. Todo un capital en 1981.

A finales de 1981 BMW llevaba despachadas 6.631 unidades -el doble de lo previsto-. La G/S había cuajado. Sin duda, haberse apoyado en el Paris Dakar para asociar el concepto “aventura” a la imagen de la G/S fue un acierto.

ver galería1983 K100 de 1000cc, 4 cilindros e inyección electrónica con la que BMW consiguió competir en ventas con los japoneses.El dinero volvió a entrar en la caja y BMW Motorrad pudo soportar con menos tensiones financieras la llegada de la K, cosa que sucedió, según lo previsto, en 1983 con gran éxito, por cierto.

La G/S en el punto de mira de los japoneses

Ante el fenómeno de la G/S la competencia no tardó en salir al paso. Honda, en 1983, presentaba la XLV750R, una “Scrambler” de dos cilindros y ¡cardán! El ataque era directo. La guerra estaba servida.ver galeríaXLV 750 R de 1983. Honda salía al paso de BMW con un motor twin en "V" y el cardán. Nueva categoría. Nueva guerra.

En 1984, aprovechando los réditos deportivos, BMW lanzó una versión “Paris Dakar”. Técnicamente no había grandes cambios. La PD mantenía la potencia, los desarrollos, los frenos y las suspensiones, pero incorporaba un espectacular depósito de combustible de 32l, un asiento monoplaza, neumáticos de tacos Michelin T61, el portaequipajes y las protecciones de los cilindros.

En 1985 –pagando aparte- podías montarle: un reloj de cuarzo, el cuenta revoluciones, una toma de corriente, la palanca de arranque, el asiento bajo, un kit de auxilios, el soporte de maletas y las maletas, claro.ver galería1984 R80 G/S en versión Paris Dakar. Primera evolución "Adventure". Destaca el espectacular depósito de 32l.

En 1986 Honda, volvió a ganar el Dakar con Cyril Neveu. Un triunfo que repitió en las tres siguientes ediciones (1987, 1988 y 1999) con Cyril Neveu, Orioli y Lalay. Honda acababa así con la hegemonía deportiva de BMW, y atacaba duramente en las tiendas con la XRV 650 (1988), la primera “Africa Twin” con su impresionante y rompedora estética derivada de la NRX de competición.ver galeríaHonda Africa Twin de 1988, rival de la R100 GS.

A finales de los 80, a pesar de los triunfos en el Paris Dakar, de haber forjado el concepto “aventura” y de ver como los lectores de las revistas más influyentes de Europa seguían eligiendo a la G/S como la mejor moto del año, BMW veía como los japoneses se acercaban peligrosamente. Tenían que hacer algo.

Segunda generación, BMW reacciona

Y lo hicieron. En agosto de 1987 BMW reunió en Florencia a la prensa internacional para presentar a la segunda generación de su moto de enduro. Dejó de llamarse G/S (Gëlande Strasse). Ahora sería GS (GëlandeSport), acrónimo que todavía perdura. No era un simple cambio sintáctico. Era de concepto. BMW, incrementando significativamente las prestaciones de su moto de enduro, quiso hacerla más viajera y deportiva.ver galeríaR100 GS. Con 180 km/h de punta. Importante mejora en las suspensiones. Incorporación del Paralever. Más deportiva y viajera.

El incremento de las prestaciones llegó recurriendo a la base R100 de 980 cc. Una medida que les obligó a revisar en profundidad la parte ciclo.

Aumentaron la distancia entre ejes. La horquilla pasó a ser Marzocchi (con barras de mayor diámetro). Crecieron los recorridos de las suspensiones en ambos trenes. También creció el diámetro del disco de freno delantero. Reforzaron el chasis bajo el depósito (para aumentar la rigidez) y en la cola (para mejorar la capacidad de carga) y rediseñaron las llantas, apoyando los radios en el canto exterior, para poder montar neumáticos sin cámara (menor riesgo de piñazos y más resistencia a la carga y la velocidad). Los 60 CV de la nueva R100GS permitían alcanzar una punta de 181 km/h.

El Paralever

Ante el importante aumento del par motor (de los 58 Nm a 4.000 rpm se pasó a 76 Nm a 3.750 rpm.) BMW optó por reducir las reacciones parasitarias del cardán (levantar la parte trasera al acelerar) introduciendo el novedoso sistema Paralever.ver galeríaSistema Paralever estrenado en la R100 GS para mitigar las reacciones adversas del cardán ante el significativo aumento de par.

El depósito de gasolina creció hasta los 26l. Mejoraron la accesibilidad bajando 10 mm el asiento (850mm). Incorporaron una pequeña cúpula delantera y un asiento de mayores dimensiones pensando en el ocupante.

La nueva R100 GS permitía ir más lejos, llegar antes y hacerlo con mayor comodidad. Eso tuvo su precio: el incremento del peso en 19 kg. Veremos como el aumento de peso se vuelve una constante en la evolución de la GS hasta que llegó la 1200. Pero no nos adelantemos.ver galeríaVersión R80 de la GS.

La GS también estaba disponible en versión R80. BMW mantuvo este modelo sin grandes cambios durante los siguientes siete años, salvo la revisión estética acometida en 1991, con aquel frontal de mayores dimensiones, para mejorar la protección aerodinámica y acercarse a la línea estética marcada por la competencia, ya fueran japonesa como la “Africa Twin” o la XTZ750 Super Ténéré del (89) o europea como la Cagiva/Ducati Elefant 750 entre otras.

Relevo del bóxer

En 1993 BMW presentó su nueva base motriz: la R259. Llevaban tiempo trabajando en el relevo de la base bóxer R247 /5, en producción desde 1969, cuya evolución había llegado hasta el 980 cc de las R100.ver galeríaA la derecha, la remodelación estética de la R100 GS acometida en 1991.

El R259 era completamente nuevo. El cárter dejaba se ser mono bloque -con forma de túnel- para estar integrado por dos “conchas” unidas en sección vertical. La cilindrada creció hasta los 1.085 cc. Las culatas pasaron a tener 4 válvulas y a contener el árbol de levas, movido por cadena, enterrando así las arcaicas varillas y los empujadores. El aceite pasó a ser parte fundamental de la refrigeración bañando las culatas; los ingleses lo apodaron “Oilheads”. El embrague siguió siendo mono disco en seco, pero derivando de la serie K.

La gestión de la combustión pasó a ser electrónica digital (Bosch Motronic MA 2.2) con una CPU EPROM que recibía datos de: la posición de la mariposa, las rpm, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del aceite y la presión del aire. Además, le instalaron un catalizador. BMW empezaba a mirar más allá pensando ya en las restricciones medio ambientales.

R1100 GS la tercera generación

En septiembre de 1993, en el Frankfurt Motor Show, BMW presentó la tercera generación de su GS, la espectacular R1100GS, que llegaría al mercado en la primavera de 1994.ver galeríaTercera generación de la GS. Nuevo motor R259, chasis autoportante y sistema de dirección alternativo. Una revolución.

La nueva R11000GS, además del moderno bóxer R259, incorporaba una innovadora parte ciclo cuya configuración, en esencia, todavía sigue vigente.

BMW abandonaba su tradicional chasis doble cuna, para adoptar una estructura auto portante. El motor pasaba a ser el elemento central en el que confluían el sub chasis delantero y el trasero. Sin olvidar, claro está, el sistema alternativo de dirección/suspensión denominado Telelever.

Los cambios estéticos tampoco se quedaron atrás. La GS crecía en volumen y apariencia destacando el impactante frontal con ese “pico de pato” como elemento distintivo.

El Telelever

El objetivo del Telelever era reducir el efecto picado (hundimiento al frenar) de una horquilla convencional. Reducir las variaciones de la altura ayuda a mantener constante la distancia entre ejes. Eso facilita la conducción mejorando el dinamismo y estabilizando las reacciones, incluso frenando en curva. Además, ayuda a mejorar la eficacia del ABS.ver galeríaDetalle del sistema de dirección alternativo Telelever estrenado en la R1100 GS y que sigue vigente.

La estructura física del Telelever, además, permitió adelantar la posición del motor, consiguiendo un reparto de pesos claramente “direccional” (52,7% delante por 47,3% detrás), y facilitó una considerable reducción de la distancia entre ejes (1513 mm a 1499 mm). Una importante medida para mejorar la maniobrabilidad.

Detrás siguieron utilizando el Paralever. Cambiaron, eso sí, la posición del amortiguador montándolo en el centro del basculante. Disponía –en opción- de ABS, ya de segunda generación, de solo 6,9 kg de peso por los 11,1 kg de la versión anterior.

La nueva R1100GS recibió una reducción en el recorrido de las suspensiones. La llanta delantera pasó a ser de 19’. El avance creció significativamente para darle mayor aplomo a alta velocidad. Crecieron los frenos y la protección aerodinámica se vio mejorada con un amplio parabrisas regulable.

ver galeríaConjunto suspensión de la nueva R1100 GS. Al fondo el nuevo bloque motor R259. Nuevo cárter y culatas con 4V y árbol de levas.El asiento pasó a ser de altura variable para optimizar su accesibilidad. Rediseñaron los accesorios de carga y ampliaron el listado de opciones para mejorar la calidad de viaje (bolsa sobre depósito, puños, protectores de manillar, sistema antirrobo, etc.). La evolución, claramente, se dirigía hacia el asfalto.

Los 60 CV de la R100GS se convirtieron en 80 CV y los 76 Nm a 3.750 rpm de par a 97 Nm a 5.250 rpm. La caja de cambios siguió siendo de cinco relaciones.

BMW, con la R1100GS, empezó a presumir de tener la enduro más grande del mercado, de ser la más poderosa en cuanto al valor de par motor, de ser la primera en incorporar ABS y de acercarse a los 200 km/h. Del incremento de peso no dijeron nada. Íbamos ya por los 243 kg en orden de marcha.

La R1100GS siguió en el mercado, sin apenas cambios, durante los siguientes seis años. Dos años antes se amplió la oferta con la versión R850GS.

En 1997 BMW descatalogaba la R100GS Paris Dakar. Un año antes, BMW había lanzado, a modo de homenaje, una preciosa e inmaculada edición limitada: la R80GS Basic. La existencia del entrañable motor R247 de “varillas” llegaba a su fin.

R1150 GS, más viajera

En otoño de 1999 llegó la nueva R1150 GS, con más potencia, con una nueva caja de seis velocidades y con un cambio estético, que la hacía fácilmente distinguible con esos faros elipsoidales asimétricos, que con el tiempo se han convertido en uno de los elementos icónicos de la GS.ver galeríaLa R1150 BMW incrementa las prestaciones viajeras, más par y seis marchas. Aparece el doble faro, hoy icono estético de la GS.

El motor creció hasta los 1130 cc aumentando el diámetro (99 a 101 mm) del pistón. La carrera se mantuvo (70,5 mm). El rendimiento pasó de 80 a 85CV y de 97 a 98 Nm a 5.250 rpm. La ganancia de par, sobre el papel, fue modesta aunque BMW presumió de haber conseguido incrementar de forma consistente y continua los valores de par motor entre 3.000 y 6.500 rpm. BMW actualizó el sistema de inyección con el Motronic MA.2.4.

En 2001 llegaba la versión R1150 GS Adventure, el relevo de la opción Paris Dakar, y que estuvo en producción hasta 2006.

En el apartado ciclo BMW aumentó la distancia entre ejes hasta los 1.507 mm (antes 1.499 mm). Esta vez la ganancia de peso fue de solo seis kilogramos, llegando hasta los 249 kg en orden de marcha. BMW, seguía apostando por un enfoque cada vez más viajero con más comodidad y capacidad de carga y un mejor comportamiento en autopista.ver galeríaR1150 GS Adventure BMW inicia la saga Adventure, el modelo cumbre y más viajero de los sucesivos modelos GS.

El relevo de la R1150 llegaría en 2004 con la R1200GS. Aunque más que un relevo la 1200 supuso un cambio radical en los planteamientos cuyo impacto fue casi tan importante como el de la primera R80 G/S. Pero eso lo dejaremos para la próxima entrega.

#2 Escrito el 25 Setiembre 2020, 13:01

Interesantíssimo y extenso artículo! Debería formar parte del temario de história en los colegios... Buena aportación, Jordi.

#3 Escrito el 26 Setiembre 2020, 04:22

Una de las razones por las que entre al foro era para informarme, y este post me encantó! gracias por tanta data <3

#4 Escrito el 08 Octubre 2020, 20:03 | Editado el 10 Octubre 2020, 14:22

Otro copia y pega, PARTE 2ª

Historia  de la GS (2º parte): Más que un modelo para BMW

Jose María Marfil

6 de octubre 2020

Seguimos con la historia de la GS. Lo dejamos con la llegada de la R1150 GS y el mercado de la moto de alta cilindrada girando alrededor de las inolvidables CBR, GSX-R, YZF R1, ZX-R y Ducati. Hablamos de principios del siglo XXI.ver galeríaTrails de BMW. Modelos que le dieron un impulso y un futuro a la marca.

Los japoneses, en plena lucha a propósito de las SBK y con la demanda viajera cubierta (Pan European, FJR, GSX y GTR), empezaron a cortar gas con la evolución de las Trail de dos cilindros. Incluso llegaron a parar máquinas. Honda dejó de producir su icónica Africa Twin en 2003 y Yamaha, un poco antes, hizo lo mismo con su Maxi de dos cilindros: la XTZ Super Ténéré.

Pero la generación de jovencitos, que en los 80 solo tenía ojos para las súper deportivas, se iba haciendo mayor. Sus gustos y necesidades empezaron a cambiar y BMW, no sé si por casualidad o por el trabajo de los chicos de marketing e ingeniería, consiguió conectar con muchos de ellos gracias a su nueva GS 1200.

ver galeríaBMW R1200 GS de 2004, el modelo que supo conectar con la gran mayoría de moteros.Una moto que apareció en 2004 ofreciendo una acertada mezcla entre divertimento, comodidad, presencia y capacidad de viaje. Cualidades a las que no tardó en sumarse un aceptable valor de reventa, algo difícil de conseguir con las deportivas puras.

GS 1200 o el golpe de timón

Más allá de su facilidad de reventa o de su dinámico sistema de financiación, creo que la clave del éxito de la 1200 fue recuperar el espíritu deportivo de aquella GS del 87. Un espíritu que se había ido perdiendo con el aumento de peso y de volumen, que les llevó hasta la elefantiásica R1150 GS.

La nueva 1200 no solo era mucho más ligera (225 kg por 249 kg) que la R1150, también era más potente (98 CV por 85 CV), tenía más par (115 Nm por 98 Nm), mejor dinamismo entre curvas (nueva geometría) y todo sin menoscabo de sus aptitudes viajeras.

La nueva R1200 GS al detalle

BMW, para ganar 15 CV y quitar 25kg, tuvo que empezar casi de cero. El motor dispuso de nuevos cárteres y componentes internos (pistones, cigüeñal, embrague, etc.), incorporando un árbol contra rotante para reducir sus vibraciones. Entre unas cosas y otras el motor fue aligerado en un 8% (3kg.).ver galería

Remodelaron la gestión electrónica (control de detonación, sensores de oxígeno en cada cilindro, convertidores catalíticos, etc.). Incorporaron un doble encendido y resolvieron la instalación eléctrica con el sistema Can-Bus (menos peso, mayor facilidad de diagnóstico y reducción de las interferencias).

La estructura ciclo siguió siendo auto portante (motor como núcleo de soporte), pero con nuevos sub chasis y un Telelever reestudiado. Redujeron el avance, la distancia entre ejes y el peso no suspendido (llantas más ligeras). Mejoraron los frenos (tacto y potencia) incorporando el sistema “Evo” y mantuvieron el ABS integral en opción. Pocas motos lo ofrecían.ver galería

Estéticamente, BMW suavizó los clásicos trazos curvos, para acercarse a la línea recta, siempre más ordenada y agresiva en busca de una apariencia más enérgica. Las ópticas siguieron siendo asimétricas, una característica que llegó con la 1150 para quedarse.

Actualizaron el equipamiento con un mini ordenador, un inmovilizador, nuevos mandos y la mejora de los complementos de viaje (asiento del pasajero extraíble, portaequipajes, y demás opciones de carga y confort).

BMW, tras abandonar el Paris Dakar, siguió potenciando la imagen aventurera de su modelo apoyando la presencia de la GS en las más diversas expediciones y viajes, incluso con la participación de famosos personajes, además de dedicarse a organizar eventos propios de carácter multitudinario.ver galeríaLa R1200 GS de 2004 que recuperó el espíritu deportivo de la GS del 87

Y así fue como BMW, con un modelo bien conjuntado y con el camino expedito por incomparecencia de los japoneses, salvo Suzuki (2002) con su brillante y discreta V-Strom 1000 y Honda con la enorme Varadero, acabó liderando la lista de ventas del maduro mercado europeo de la moto de alta cilindrada. Un liderato que compartió con el T-Max, convertido en objeto del deseo de los moteros más prácticos y ocasionales. Nunca llegaremos a saber qué habría pasado si Honda y Yamaha no se hubieran retirado.

2007, la primera revisión

La 1200 siguió sin grandes cambios hasta ser revisada a finales de 2007. Pasó de 98 CV a 105 CV. Ganó 500 rpm de giro máximo (8.000 rpm) y recibió mejoras en la transmisión con nuevos rodamientos, un selector reestudiado y ajustes en los desarrollos de la caja de cambios y el cardán.ver galeríaR1200 GS de 2007; la primera revisión.

En la parte ciclo destacó la incorporación del sistema ESA, usado por primera vez en 2004 en la K1200S, que permitía ajustar, desde un botón en la piña, el reglaje de la suspensión en función del uso (deportivo, turístico, carga). Fue la primera moto de “tierra” con un sistema electrónico en las suspensiones. Además, mejoraron la instrumentación, optimizaron la batería, ampliaron la gama de colores (plata, azul oscuro, naranja) e incorporaron sutiles aunque importantes retoques en la carrocería.

Hablando de la carrocería, BMW, desde 2007 no ha parado de remodelar, algunas veces en profundidad, los trazos estéticos de su GS. Pero siempre con muchísimo cuidado, por no decir pánico a perder su estampa.ver galeríaR1200 GS de 2007, 105 CV y suspensión ESA en opción.

Esa que la ha hecho inconfundible y fácilmente distinguible, sea cual sea el modelo; un activo que muchos fabricantes han procurado conservar. Recuerdo como en Borgo Panigale no les llegaba la camisa al cuello cuando en 2008 se vieron obligados a remodelar la estética de su Monster. O qué decir de Triumph con la Speed.

2010, el doble árbol de levas

En noviembre de 2009, con las ventas disparadas, BMW incorporó el novedoso motor de doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Creció la potencia (110CV a 7.750 rpm), el par máximo (120 Nm a 6.000 rpm) y ganó otras 500 rpm de giro máximo llegando hasta a las 8.500 rpm. Un motor que todavía siguen en producción para la nineT.ver galeríaBMW R1200 GS 2009 con la nueva culata de doble árbol de levas (DOHC) con 110 CV.

Curiosamente, ni recorrido de suspensiones, ni avance de la dirección, ni distancia entre ejes ni las medidas de los neumáticos fueron retocadas a lo largo de esos años. Eran, junto con el Telelever, los polvos mágicos, el secreto de su relativo dinamismo y facilidad de conducción. Lo que sí revisaron, para ampliar, fue la lista de opciones destacando la posibilidad de incorporar iluminación LED, una gestión electrónica de ayudas a la conducción optimizada y un nuevo ESA con regulación de la amortiguación.

Llega la competencia

La competencia, a la vista del éxito de los alemanes, acabó reaccionando. Tarde, pero lo hizo. La primera fue Moto Guzzi, en 2008, con la Stelvio 1200. Yamaha llegó en 2010 con la Super Ténéré 1200 y dos años más tarde lo hacían Honda con la Crosstourer y Triumph con la Tiger.ver galeríaLlegan las rivales para BMW.

Todas, por supuesto, con cardan, 1200 cc y aspecto “Maxi”: el patrón de referencia en el segmento de la alta cilindrada. Incluso sin recurrir a él, marcas claramente deportivas como Ducati o KTM decidieron entrar al trapo con sugestivas propuestas Maxi como la hipnótica Multistrada 1200 “testastretta” o la encantadora y nunca suficientemente apreciada SM-Tourer 990.ver galeríaMoto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

La Stelvio de Guzzi no llegó a calar. Era un poco tosca, o sea italiana. Pero tenía mucho glamour. Un precio razonable y estaba muy bien equipada. Era una moto muy buena y exclusiva a la que, posiblemente le faltó una red de distribución un poco más desarrollada. Dejó de producirse en 2017.ver galeríaYamaha Super Ténéré, una de las rivales más completas.

La Yamaha Super Ténéré es, técnicamente hablando, una de las rivales más completas que ha tenido la GS. Es cómoda. Su motor es increíblemente suave y aprovechable, además de ofrecer un sonido y un tacto encantador gracias al “calado 270º”. El cardán está bien resuelto y los acabados y la calidad general son intachables.

En nuestro comparativo “off road”, con pilotos profesionales –deberíais echarle un vistazo- se llevó el gato al agua al ofrecer el mejor comportamiento dinámico por tierra. Una afirmación que pongo blanco sobre negro, con total tranquilidad, tras oír la opinión unánime de cuatro pilotos profesionales de incuestionable criterio y nivel. Pero la Yamaha no ha conseguido despuntar con las ventas. Quizá una actualización estética, haberla hecho adelgazar un poco y dotarla de un plan de financiación más agresivo habrían ayudado a “ponerla” en el mercado.ver galeríaHonda Crosstourer, la más avanzada tecnológicamente hablando.

Honda, con la Crosstourer, tampoco lo ha conseguido. Y eso que su motor, un V4 a 76º con las muñequillas entre giradas y el cambio DCT, es un verdadero portento de la ingeniería. Tras 10 años en las tiendas (VFR1200), ningún fabricante ha conseguido semejante refinamiento tecnológico. Pero la Crosstourer, que todavía sigue en el mercado con un precio más que razonable teniendo en cuenta su calidad, no ha conseguido convencer al motero medio. Supongo que por sus dimensiones. Es tan alta, grande y pesada que casi rompe el equilibrio entre prestaciones y manejabilidad, sobre todo entre los moteros de talla media, digamos celtibérica. Por curvas va muy bien, pero es tan grande…ver galeríaTriumph Tiger 2012, un buen equilibrio entre equipamiento/precio y prestaciones.

La Triumph Tiger 1200 dispone de un motor exquisito. Es un dechado de par en bajos y medios sin descuidar los altos con una buena “pegada”. Además, su relación precio/equipamiento la sitúa en una posición difícil de igualar. Tampoco lo ha conseguido.

La reacción de BMW o la llegada del bóxer líquido

Pero volvamos a 2010. BMW había pasado de estar sin apenas competencia, a tenerlos a todos enfrente y encima amenazando con lo último en tecnología. Su bóxer refrigerado por aire, con la caja de cambios separada, el enorme embrague mono disco en seco y demás anacronismos estaba ya claramente desfasado. Había que hacer algo. Y la reacción llegó en 2013 con la nueva GS y su motor bóxer con refrigeración líquida y una electrónica al más alto nivel.ver galeríaBMW afrontó la llegada de la competencia con un nuevo bóxer de refrigeración líquida. Primeros esbozos del modelo que llegaría en 2013.

El motor, a pesar de seguir con las medias de diámetro por carrera (101/73 mm) usadas desde 2004 (1.170 cc), era completamente nuevo. La dirección de los gases cambió la orientación (de horizontal pasó a vertical). La caja de cambios se integró en el motor compartiendo lubricante. El embrague pasó a ser multi disco en baño de aceite. Incluso la salida del eje del cardán cambió de lado. Eso sí, BMW, a pesar de tener que partir de cero y haber podido optar por una solución más sencilla y quizá más eficiente, decidió mantenerse fiel a sus orígenes y conservar un cilindro a cada lado.ver galeríaBMW R1200 GS. Refrigeración líquida en la culata, acelerador electrónico, sensor inercial IMU. BMW puso a la última a su GS.

La incorporación del acelerador electrónico “ride by wire” y el sensor inercial IMU, permitió combinar la gestión de la ciclo (suspensiones y frenos) con la de la respuesta del motor, llevando las ayudas a la conducción al mismo nivel que el mejor de sus competidores. La potencia llegó a 125 CV a 7.700 y los valores de par máximo crecieron en todo su rango de giro. Algo necesario, ya que la respuesta en bajos del bóxer 1200 de aire, siendo un poco “corsa corta”, había sido uno de sus puntos flacos.

En la ciclo, BMW mantuvo la estructura auto portante incorporando un Telelever rediseñado. Aumentó la distancia libre al suelo en 8 mm. Cambiaron los neumáticos (más anchos y con un perfil más bajo), retocaron ligeramente el avance en busca de una mayor agilidad (de 101 mm a 99,6 mm) pero no se atrevieron a jugar con la distancia entre ejes (1.507 mm), la más corta y con diferencia, de toda su categoría. Los frenos recibieron pinzas mono bloque. El peso creció nueve kilos (238 kg).ver galería2014 BMW llegó a las 500.000 unidades con la GS.

La lista de accesorios siguió aumentando y adaptándose a las nuevas tecnologías (más LED, nueva electrónica de conducción, sistema de navegación GPS, etc.) lo que, sumado a los paquetes montados en fábrica, ofrecían unas posibilidades de personalización casi infinitas. Incorporar todos esos accesorios y paquetes incrementaba su precio de forma desorbitada, aunque ahí estaba el sistema financiero “Select” para hacerse cargo de todo.ver galeríaBMW R1200 GS 2013, en busca de aventuras.

Durante los siguientes cinco años, BMW, con la GS de “agua”, resistió sin problemas los ataques de la competencia. Había años en los que se le acercaba KTM con la Adventure, otros Suzuki con la V-Strom, y últimamente parece ser que Honda, con la Africa Twin, ha estado molestando un poco, pero siempre de lejos. Por cierto, todas sin cardan.

Evolución variable

Su última evolución la ha hecho crecer de cilindrada (1254 cc) y la ha dotado de una culata con distribución variable. Ha ganado par motor en toda la gama de revoluciones, mayor suavidad de marcha y ha mejorado el aprovechamiento termodinámico reduciendo consumos y emisiones. No entraremos en detalles. Los habituales la conocéis de sobra. Acudimos a su presentación. La hemos probado a fondo e incluso hemos realizado algún que otro viaje con la versión Adventure.ver galeríaBMW R1250 GS 2019

Por cierto, mientras escribo estas líneas, BMW acaba de presentar la versión 40 aniversario, adoptando la decoración negra y amarilla vista en una de las primeras GS. Un modelo que en Barcelona apodaron como la “taxi”. Aquí os contamos todos los detalles de la nueva 1250.

Epílogo

En julio de 2010, Hendrik von Kuenheim, en aquel momento Director de BMW Motorrad, dijo en su discurso de celebración del 30 aniversario de la GS: “En un momento difícil, los modelos GS no sólo dieron a BMW Motorrad un nuevo impulso para crecer, sino –sobre todo– un futuro”.ver galeríaEvolución del modelo hacia la vertiente "Touring". Más tamaño, peso y cualidades viajeras.

Y en eso siguen. Aunque viendo los derroteros que está tomando su nueva 1250, el futuro de la GS parece dirigirse hacia la senda “Touring”: mayores dimensiones, ajustes en la parte ciclo más conservadores y un serio incremento del peso, estamos ya por los 249kg. Veremos.

Dicen que acostumbra a ser más fácil, bueno, más económico, ganar CV que perder peso. Siempre he pensado que para divertirse por carretera bastan 50 CV, una parte ciclo en su sitio y no más de 170 kg de peso. Más o menos como la primera G/S de los años 80, aquella a la que muchos no dudaron en calificar como la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW.ver galeríaEn este 40 aniversario, BMW nos ofrece decoraciones exclusivas celebrando este cumpleaños de la trail más deseada y copiada del mercado

Algunos nos preguntamos si ha llegado el momento de dar otro golpe de timón recuperando lo esencial, lo que verdaderamente necesitas para pasarlo bien encima de una moto ¿Reeditar la G/S de 1980 actualizada para carburar con la vigente normativa ambiental? ¿Por qué no?