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Yasimoto 
2016-02-10 00:44:41 UTC
Tanta expectación pretendía crear Honda dosificando la información en pequeñas entregas que ya me había olvidado del tema (llevan demasiados meses). La verdad es que la había descartado para mí por la excesiva altura del asiento anunciada en su ficha técnica, "870/850 mm. (Posición std / Posición baja)" pero el domingo pasado me encontré a un amigo haciéndole el rodaje y al subirme comprobé que la suspensión bajaba tanto que llegaba casi con toda la planta de la bota (mido 1,70 m y algo más con las botas). Eso me decidió a solicitar ese mismo lunes una prueba en O2Honda quien me la concedió sin pestañear, el martes a las 11 h. Después vi la nefasta previsión meteorológica para el día de la prueba y casi me arrepentí, pero no me iba a poner la venda antes de la herida así que el martes 9 de febrero a las 10:30 h estaba en el concesionario rellenando los papeles previos e impaciente por tener la moto entre mis piernas.

Tras comprobar el comercial la altura del asiento me subo a la moto pero no estoy a gusto, algo ha cambiado, apenas llego con las puntas de los pies pero no es cuestión de perder tiempo de prueba así que, aflojo del todo la precarga del amortiguador trasero, arranco y ¡gas!. Tiene bemoles que estemos en una época de sequía y anticiclones y justo el día de la prueba en Madrid empieza a llover y hace viento (alerta amarilla), cierto que es sólo una ligera llovizna y no son vendavales pero lo suficiente como para no poder realizar la prueba con seguridad, de hecho, en alguna curva el viento casi me saca de la carretera. Pero vayamos al asunto.

Nada más sentarme en la Twin encuentro todo a mano, al manillar no necesitaré ponerle alzas para subirlo ni acercarlo, la posición es erguida y para mí perfecta. El embregue es "de mantequilla" como toda buena Honda y quizás más ahora que es anti rebote. Sólo la palanca del freno delantero la noto muy lejos (estaba en el máximo) pero la ajusto al mínimo y así la puedo usar con un sólo dedo pues por potencia de frenado no hay problema. Bueno, también me llamó la atención el mando del intermitente que está por debajo del pulsador del claxon, lo que más de una vez te inducirá a equivocarte.

La instrumentación es bastante completa y parece que se ve bien, habrá que revisarla sin nubes y a pleno sol. Sus mandos están bien situados y son intuitivos para poder visualizar/modificar los diferentes parámetros. Sin embargo, estas alturas de la película deberían ser todas como la Ducati Multistrada, estilo smartphone que mostrara la mayoría de parámetros de forma simultánea (no excluyente) sin tener que pasar de uno a otro mediante botones, ¿acaso es normal que la temperatura exterior sólo la puedas ver prescindiendo del consumo o del contador parcial?, eso le pasa a BMW y otras marcas pero en invierno es muy importante no perder de vista la temperatura por si pudiera dar lugar a placas de hielo. Si fuera como la pantalla de un teléfono permitiría utilizar diferentes configuraciones a gusto del usuario y, en un segundo paso, incluso utilizarla de navegador, como en algún Volkswagen. Supongo que es el futuro pero la mayoría de las marcas se resisten.

El cambio parece bien escalonado y es de manejo delicioso, incluida la primera marcha en semáforos, asignatura pendiente de muchas marcas. Si acaso la 6ª me ha pareció en un principio algo corta, aunque creo que es por el gran par motor que entrega desde bajas revoluciones ya que a 120 km/h de marcador sólo gira a 4.000 rpm. llegando a poder hacerlo hasta 8.000. Lo cierto es que no lo probé hasta dicho límite pero sí próximo y no se notaba el motor nada forzado. Y hablando de revoluciones, es cierto que por debajo de 2.500 se notan las vibraciones del motor pero eso no significa que no salga airoso desde más abajo en casi cualquier marcha, sin tirones en la cadena, pero lo mejor es que a partir de dichas rpm ya no vibra nada. En este aspecto está muy conseguido el propulsor al tratarse de un bicilíndrico en paralelo simulando uno en V, es decir, con el cigüeñal calado a 270º. En la práctica es una delicia, siempre tiene fuerza y muy poco consumo, 5,1 l/100km de media según el marcador. Se supone que caben casi 19 L en el depósito pero llegando a Chinchón, al ver que se encendía la reserva, reposté y sólo le entraron 13,29 L (15€) lo que supondría 5,5 de reserva, si lo llego a saber sólo le habría echado 5€ pero ¿quién no probaría una moto semejante por 15€?, bastante hace el concesionario que paga el resto de gastos. Volviendo al tema, el control de tracción funciona muy bien y se enciende su correspondiente luz en el panel cada vez que entra en funcionamiento.

Las suspensiones son generosas y se supone que blandas para utilizarlas en campo igual o mejor que en carretera, aunque, como ya he mencionado, tuve que aflojar la precarga trasera, lo cual podría falsear una buena percepción en este apartado así como descompensarla respecto de la delantera. De hecho, tal vez relacionado con esto o con la rueda delantera de 21', en las curvas cerradas noté cierta resistencia a entrar en ellas. Como si se abriera demasiado al salir. Es cierto que estoy acostumbrado a ruedas de 17' pero con la F650GS y sus 19' no me pasaba eso. Además, tampoco me atreví a inclinar apenas por estar el suelo mojado o húmedo. De cualquier forma, prefiero no pronunciarme hasta una nueva prueba que ya hemos acordado.

Los frenos cumplen sobradamente en carretera y ciudad con buen tacto y mordiente, ya digo que el delantero se puede accionar sólo con el índice. Como no he salido a pistas no puedo opinar sobre ellas.

La protección del carenado y la pantalla es buena para ser una trail, otras marcas nos tienen acostumbrados a pantallas ridículas como si siempre se fuera a circular por campo, no obstante podría llevar de serie la pantalla alta opcional que antes o después todos terminamos montando. O mejor aún, ser graduable en marcha como está de moda.

En resumen, una moto muy equilibrada donde destaca su extraordinario motor, comodidad, impecable terminación y sutil belleza, aunque esto último suele ser personal pero dudo que a alguien no le pueda parecer una moto bonita en alguna de sus terminaciones de color. Todo un acierto de Honda.

A destacar: Motor, ergonomía, acabado, iluminación led, posibilidad de cambio automático de doble embrague, muchos extras.
A mejorar: luces cortas y largas independientes (faro derecho e izquierdo, resp.), altura asiento y trasportín al echar la pierna, protección de pantalla mejorable (debería salir con la alta, 150€); caballete (224€), puños térmicos (450€), reposapiés traseros con goma (100€), etc. deberían ser de serie o menos caros.

Personalmente, me gustaría que vendieran una versión trail asfaltizada con rueda de 19'/17' (ahora 21'/18'), llantas de aluminio y neumáticos sin cámara. Sería mi moto para todo ideal.

Quiero hacer especial mención de la ausencia del control de velocidad, desde mi punto de vista imprescindible hoy en día para circular por carretera y autopista sin arriesgarte a ser multado por despiste, detalle que puede inclinar la balanza hacia una de sus rivales, la Tiger 800 XCx (XRx en mi caso). Y el caso es que por el resto de aspectos ganaría por goleada la África Twin. Otra cosa que no entiendo es por qué Honda no le ha puesto la cancelación de los intermitentes de forma automática como creo que sí lo ha hecho en otras de sus motos.

Sin duda, lo mejor de la mañana fue encontrar a Esteban y su familia justo al terminar la prueba y llegar al concesionario, cambiamos impresiones y se atrevió a modificar el asiento y ponerlo en la posición baja, ahora sí llego con las plantas de las botas en el suelo. Ya está más cerca del suelo (y quizás mi garaje).
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2016-02-10 01:44:56 +0100 ·

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2015-07-03 11:50:00 UTC
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Yasimoto Su imponente basculante monobrazo y su preciosa llanta trasera siempre lucirán ... como su cadena.
2015-07-03 14:00:19 +0200 ·

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2015-07-03 10:54:22 UTC
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forton muy buenas que tal va como fue la prueba como bonita es un rato largo
2015-07-03 14:20:05 +0200 ·
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Yasimoto tú lo has querido:
2015-07-03 18:10:26 +0200 ·
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Yasimoto Prueba de la BMW R1200RS (2015)

El arranque es mediante botón, la llave la puedes llevar en el bolsillo.
El cuadro de instrumentos: muy resultón pero demasiado pequeño. Como siempre en BMW: o ves la temperatura exterior o el consumo pero, lo más grave, tampoco se ve siempre la temperatura del motor. Menos mal que ya todas traen aforador de combustible y, muchas, distancia restante a la gasolinera, pero ésta última no a la vez, tendrás que darle varias veces a un botón para verla en lugar del consumo o la temperatura del motor.
El motor bóxer es idéntico al que se desarrolló partiendo de cero para la GS de 2013 del que se han escrito ríos de tinta alabando sus virtudes. Su principal novedad fue la refrigeración mixta agua-aire (antes aire-aceite) pero todo él es completamente nuevo:
• Cardán por la izquierda como el resto de motos (antes por la derecha).
• Embrague multidisco en baño de aceite y anti-rebote (antes seco). Además, gira al contrario del cigüeñal para evitar/disminuir la tendencia a inclinarse a la izquierda al acelerar en parado.
• Flujos de admisión y escape verticales (la gravedad le favorece).
• Electrónica de control.
• Potencia: 125 cv. a 7.750 rpm
• Par: 125 Nm a 6.500 rpm
En la práctica, su funcionamiento es incluso mejor de lo que parecen sus cifras, tiene un par constante que permite un funcionamiento ejemplar a cualquier número de revoluciones, desde casi el ralentí hasta el corte, en cualquier marcha y a cualquier velocidad (dentro de unos límites, claro). Esto te permite una conducción totalmente relajada sin cambiar apenas de marcha, si es lo que quieres, así como salir acelerando a tope de las curvas asistido por el sofisticado Dynamic Traction Control en versión Pro (en opción o el ASC de serie) a altos regímenes utilizando el cambio para mantener el motor en su parte alta del cuentarrevoluciones. Pero sobre todo es ejemplar en bajos y medios, donde probablemente más tiempo se utilice. Todo esto con un consumo que según el propio ordenador de abordo no pasó de los 4,4 litros/100 de media. A poco que sea medianamente preciso ... no se puede pedir menos.
La caja de cambios es precisa, bien escalonada y menos dura y ruidosa que su predecesora, pero sigue su característico "clon" al insertar primera.
El sonido del escape es ronco, como si llevara uno deportivo pero a diferencia de estos no molestan sus decibelios ni al piloto, ni a sus compañeros de viaje, ni a los eventuales viandantes. Es decir, perfecto.

2015-07-03 18:12:45 +0200 ·
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Yasimoto Los frenos son de lo mejorcito del mercado, como nos tiene acostumbrados últimamente BMW, dosificables y potentes en cualquier circunstancia (basta con el índice), y es que de serie lleva los mejores componentes, en especial los delanteros: Brembo con discos de 320 mm de diámetro y pinzas mono bloque radiales. El trasero es igualmente eficaz y agradable para las funciones que se suele usar. El sistema es integral parcial (al utilizar el de delante se frena también el trasero distribuyendo la frenada en función de la carga), algo que viene muy bien en eventuales paradas en pendientes fuertes y/o con plena carga, lo sé por desagradables experiencias al acceder a lugares tan empinados como Morella y tener que respetar un stop hay que poner los pies en el suelo y frenar sólo de delante, entonces la rueda delantera resbala y la moto se desplaza hacia atrás hasta que la frenas acostándola en el lateral, acabando todos por los suelos. En marcha, su avanzado ABS te saca de casi cualquier situación comprometida por malas que sean las condiciones del asfalto. Sin embargo, al frenar fuerte dentro de una curva la moto se levanta irremediablemente debido a la inercia, como todas. Habrá que esperar a la siguiente actualización del modelo para que le pongan lo último en ABS y evite esta tendencia natural, como la novedosa S1000XR que lo lleva aunque sea en opción.
La palanca del embrague es suave y manejable como pocas y también regulable. Se nota el empleo de un embrague antirebote bien adaptado junto con un sistema de mando hidráulico.
Las suspensiones, gobernadas electrónicamente en opción con Dynamic ESA, se supone que se adaptan automáticamente al estado del firme pero, teniendo en cuenta sus "escasos" recorridos y la orientación deportiva del modelo, no hay que esperar que digiera los pasos elevados o baches fuertes como si fuera una trail tradicional. En la práctica son más bien duras. Digamos que equivalen a la comodidad de una turismo (no de una trail clásica) y la estabilidad de una deportiva. Eso sí, en frenadas fuertes apenas se hunde la horquilla telescópica invertida que monta gracias a la electrónica que maneja sus válvulas internas, en eso se parece a su antecesora RS que llevaba el famoso Telelever sólo utilizado por BMW.
Es aquí precisamente donde la R1200RS y su hermana R1200R marcan la pauta que posiblemente seguirá BMW en sus futuros modelos. El Telelever puede pasar a ser historia.
En marcha, su estabilidad es intachable en curvas de cualquier radio a la vez que mantiene el aplomo en recta a cualquier velocidad, seguro que debido al eficaz amortiguador de dirección que equipa de serie. La única pega, ya mencionada, la tendencia a levantarse al frenar en curva, más evidente por estar acostumbrado el probador al Duolever de otros modelos de la misma marca que también lo evita.
El cardan EVO Paralever sólo se nota a la hora de engrasar la cadena, es decir, no hay que hacerlo. Es increíble lo bien diseñado que está junto con el embrague antirrebote de tipo rampas que no lo notas al reducir ni aun bajando 3 marchas de una vez.
La silueta es preciosa y poco aparatosa pero al estar el manillar adelantado y bajo requiere una postura más deportiva de lo que cabría esperar. En ese sentido se parece más a una deportiva que a una turismo o a una trail, hay que recurrir a su control de velocidad para levantar la espalda pero soltando las manos, al menos las tallas de 1,70m o menos. Sin embargo, y al contrario que la moda actual, su asiento es apto para casi cualquier talla, en especial con el más bajo opcional sin coste con el que se queda en sólo 77 cm hasta el suelo. Este planteamiento de asiento bajo y estribos altos implica también una excesiva flexión de rodillas molesta sólo con el paso de los kilómetros.

2015-07-03 18:13:08 +0200 ·
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Yasimoto Su hermana naked, R1200R tiene el asiento de serie todavía más bajo pero el manillar más alto, postura que promete ser mucho más cómoda para largos recorridos.
A pesar de su posición demasiado deportiva la protección aerodinámica es buena, sobre todo en la posición alta de la pantalla que se coloca incluso en marcha.
El Peso en orden de marcha son 236 kg, muy bajo teniendo en cuenta que lleva cardan y carenado. Acostumbrado el que suscribe a ponerle el caballete a una turismo de unos 300kg, al hacerlo con esta casi sale disparada hacia atrás.
En resumen, una moto excelente para quienes viene de una deportiva y pretenden otra más turística y relajada con todas las ayudas a la conducción que hoy día existen (sólo a falta del ABS en curva). No obstante, si tu posición de conducción es más erguido estilo turismo o trail, o si tu talla es moderada (<=1,70m), mejor mira su hermana la R1200R con una buena pantalla protectora opcional o del mercado auxiliar, te sentará como un guante y tendrás la misma mecánica que esta, que es extraordinaria.

2015-07-03 18:14:22 +0200 ·
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Yasimoto A favor:
• Motor: le ha dado la vuelta a los inconvenientes tradicionales del boxer (menos a su anchura): elástico, potente a cualquier régimen, sin vibraciones ni inercias parásitas, económico y suena a música celestial.
• Frenos sobresalientes.
• Cardán-embrague anti rebote.
• Tecnología, terminación y multitud de opciones típicos de BMW

En contra:
• Posición demasiado deportiva para calificarla de "turismo".
• Bóxer antiestético sobresaliendo los llamados "perolos" del resto de la moto (supongo que para gustos...). Es un hándicap entre el tráfico urbano.
• Suspensión prima deportividad.
• Display pequeño y mejorable (referencia Multistrada)
• Precio elevado con todos los extras.

2015-07-03 18:14:55 +0200 ·
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forton valla crónica que bien explicado si parece que la estaba llevando y todo jajaja,muchas gracias si señor en cuanto pueda la intentare ver en directo y probarla que tiene una pinta cojonuda un saludo
2015-07-03 19:52:45 +0200 ·

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A juan revi le gusta esto
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2015-07-03 10:52:24 UTC
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Yasimoto Prueba de la Ducati Multistrada 1200 S (2015)

El arranque es mediante botón, la llave la puedes llevar en el bolsillo.
El display es de lo mejor que he visto en una moto, completo, totalmente configurable y sofisticado, estilo Smartphone .
Frenos delanteros inmejorables: Esto son "longplays" y lo demás ... "singles" (330mm). Lo tienen todo: 330 mm de diámetro, pinzas Brembo serie oro radiales y bomba radial (la de embrague también), su sofisticado ABS permite frenar fuerte en curva sin levantarse la moto.
Las suspensiones se adaptan al estado del firme de tal modo que se "come" los pasos elevados como una trail tradicional, siempre que no se tomen demasiado deprisa o se confundan con escalones. En frenadas pensaba que se hundiría menos la horquilla aunque es evidente que reduce el cabeceo como si fuera una deportiva, no una trail.
Es bonita, multifuncional, poderosa, ágil, relativamente baja (a partir de 1,70 m), estable, cómoda, el embrague suave, el freno delantero dosificable y eficaz como el mejor, sus botones iluminados en la noche son fáciles e intuitivos, basculante monobrazo imponente... lo tiene casi todo. Hay quien dice que es "La Moto Definitiva" o poco le falta.
Lo que es evidente es que fue diseñada para ser la mejor en todo, sin limitaciones en presupuesto.
Enumeremos sus contras, que también los tiene:
• El motor no me termina de convencerme, a pesar del sistema de distribución variable vibra como cualquier bicilíndrico a muy bajas revoluciones, mejor dicho, mucho más que el bóxer LC de BMW que no lleva dicho sistema.
• Al acelerar hace un ruido de admisión bestial, a los que les guste no pasar desapercibido no necesitarán cambiar el escape.
• El freno trasero es simbólico, no hace nada.
• Le falta protección aerodinámica en los hombros (como casi todas las trail).
• Su imponente basculante monobrazo y su preciosa llanta trasera siempre lucirán ... como su cadena.
• Precio elevado y pocos concesionarios oficiales.

2015-07-03 13:56:45 +0200 ·

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2015-03-14 21:32:00 UTC
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Yasimoto 
2015-01-23 14:54:01 UTC
Mañana sábado día 24 de enero me iré a dar una vuelta con la moto. Si alguien de la zona de Guadalajara o sus proximidades se animara que lo diga. Miraré esta mensaje antes de salir, a eso de las 11h que hay muchas zonas heladas. Mi idea inicial es ir por Pastrana o Cifuentes, pero estoy abierto a sugerencias ...

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A Ani Americani le gusta esto
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Yasimoto  — ha compartido 9 fotos
2015-01-03 21:39:26 UTC
Ruta por Guadalajara: Atienza-Riba de Santiuste-Sigüenza-Jadraque
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Yasimoto Una mañana muy interesante, por cierto, hacía mayor temperatura en Sigüenza que en Guadalajara (¿inversión térmica?)
2015-01-03 22:47:32 +0100 ·
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Dokken Me hubiera gustado saberlo en moto... Gracias Yasi!!
2015-01-03 23:02:12 +0100 ·

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